自3月27日第一台盾构机出洞以来，截止到4月12日，9号线已经有4台盾构顺利出洞！

成都轨道交通9号线是位于成都市三、四环之间的一条线路，是城市快速轨道交通层次中的市域快线，具有线路长、换乘节点多、站间距大、速度目标值高等特点。

9号线一期工程从三色路站至黄田坝站由南至西沿顺时针方向敷设，线路全长22.18km，全线均为地下线，共设13座车站，其中换乘站达11座，换乘站比例近85%，设元华停车场、武青车辆段两座站场，设计时速为100km。

9号线一期工程三大特点

全自动无人驾驶

9号线为成都城市轨道交通中的首条全自动无人驾驶轨道交通线路。按照无人驾驶标准与目前世界先进运营水平看齐，同样也是中国西部首条无人驾驶地铁线路。

盾构直径6980mm

成都轨道交通1—10号线中，仅9号线采用6.98米外径盾构，其余均为6.28米外径盾构；因9号线、10号线最高时速为100km，其余均为80km。区间洞径增大，有效解决了乘客的舒适性、全自动无人驾驶对区间限界的高要求问题。

盾构分体始发

分体始发是将盾构主机及部分拖车吊入车站底板，另一部分拖车安装在地面上，在盾构隧道掘进达到足够的长度后，再按整体始发的模式掘进施工。

此种工法增加了盾构机管线长度，对掘进的过程管控，工期进度都会造成不小的困难，由于9号线一期工程多个站点施工场地紧张，全线有5台盾构需分体始发。

9号线一期工程三大难点

工期时间紧

作为中国西部地区第一条全自动无人驾驶轨道交通线路，联调联试时间较普通线路都有延长，对土建工期提出了更高的要求。

换乘站点比例高

9号线一期工程全线共13个站，11个为换乘站，其中6个同期共建换乘站分别为：6、9号线换乘三色路站，18、9号线换乘孵化园站，5、9号线换乘锦城大道站，8、9号线换乘三元站，3、9号线换乘武青南路站，17、9号线换乘机投桥站，3个既有线换乘站分别是：1、9号线换乘孵化园站，10、9号线换乘华兴站，4、9号线换乘成都西站。此两种换乘站从工序时空上的衔接，到既有线保护方面是最为困难的土建施工车站。

地质情况复杂施工难度大

9号线一期工程起点位于成都市正南方（老成仁路附近）、终点位于成都市西北（成飞集团附近）。成都市的典型地质情况在本线车站施工和盾构施工中均有涉及，其中不乏上软下硬地质（上部砂卵石、下部泥岩），高富水大粒径卵石等复杂地质，在土建施工方面需要应对诸多地质难题。

攻克众多施工难点

4台盾构相继出洞

相继出洞的4台盾构，分别承担华兴站～簇桥站区间、武青南路站～簇桥站区间掘进任务。盾构在深埋富水密实砂卵石地层中主要下穿三吏堰、永兴桥，长距离穿越直径1.2米的城市主污水管等。

自3月27日第一台盾构机出洞以来，截止到4月12日，4台盾构顺利出洞。

超前谋划，优化施工强组织

为安全完成此次掘进任务，成都地铁精心组织参建各方超前谋划，优化施工强组织 。开工前，进行风险分析，针对掘进过程中可能出现的设备故障、施工不连续、注浆量不足等问题提出具有针对性措施，严格落实。特别是联合产权单位对直径1.2米污水管采取“引流—限流—应急抽排”等措施，降低盾构掘进风险。

及时总结，动态调整掘进参数

在穿越过程中，根据实时监测数据及时调整扭矩、推力、土压等掘进参数，同时组织测量人员加大监测频率，及时安排二次注浆，增加深层补浆施工工序，确保盾构安全掘进。

科学组织，确保盾构连续掘进

根据场地局限性，参建各方优化场地布置及电瓶车运输编组，提前选择盾构开仓位置进行土仓清理、刀盘刀具检查等，提高了施工效率。（ 来源：成都地铁 ）